Montare un motore elettrico al posto di quello tradizionale, in Italia non si può.

Il M5S preme per modificare la legge. La battaglia del «retrofit». Così le vecchie auto possono tornare a circolare.

Montare un motore elettrico al posto di quello tradizionale, in Italia non si può.
Un’auto elettrica accessibile a tutti? Un sogno possibile a cui tecnici e politici stanno lavorando. L’idea è semplice: trasformare una vettura usata in una a spina. La tecnologia che lo permette si chiama retrofit e rappresenta un’occasione per migliorare la qualità dell’ambiente e per dare una spinta alla ripresa del settore.

OLTRE LA ROTTAMAZIONE – Il retrofit consiste nella sostituzione del motore a scoppio, del serbatoio e di parecchie componenti «tradizionali» con un motore elettrico, che ha una vita utile di circa 2 milioni di km, una centralina elettronica e un pacco batterie al litio da 3 mila cicli di ricarica, l’equivalente di 200 mila km. L’autonomia della vettura convertita si aggira sui 100 km, ma può essere estesa. Il costo dell’operazione supera i 15 mila euro per una Smart, comunque meno rispetto a una nuova di fabbrica. Una cifra che è possibile ridurre ancora aderendo a uno dei Gruppi d’acquisto presenti in rete. «Se si raggiungono le dieci richieste di conversione per lo stesso modello, il prezzo si abbassa fino a 10 mila euro», spiega Daniele Invernizzi, presidente della fondazione eV-Now! impegnata a diffondere la mobilità elettrica. «Il problema, oggi, è il basso numero di richieste, che non permette l’attivazione di economie di scala. Una volta a regime, il prezzo di ogni auto “retrofittata” sarà la metà rispetto a una nuova di pari categoria». I vantaggi sono in prevalenza ambientali – zero emissioni di inquinanti e di rumore – ma anche economici. Le vetture a spina, infatti, comportano minori costi di manutenzione e di rifornimento: un pieno si fa con meno di cinque euro.

OSTACOLI NORMATIVI – Ma in Italia non è ancora possibile omologare i mezzi convertiti. «È per questo motivo che le aziende italiane sono costrette a fare questa operazione in Germania o in Spagna, dove il retrofit è legale, spendendo 2.500 euro per ogni vettura. E così i costi si alzano» chiarisce Mara Mucci, deputata del Movimento 5 Stelle e promotrice del retrofit in Italia. «Per rendere competitivo questo settore, che potrebbe impattare molto sull’economia reale creando nuovi posti di lavoro, è necessario agire a livello politico e colmare il vuoto burocratico che c’è oggi nel nostro paese». Una volta sbloccato il sistema, la sfida sarà poi quella di creare «kit omologati» che, come per gli impianti Gpl, potranno essere applicati a diverse vetture, cambiando solo le modalità di applicazione. Solo in questo modo è possibile sviluppare un mercato.

ITER BUROCRATICO – L’impulso per lo sviluppo del retrofit in Italia è stato dato a giugno 2012 con il decreto «Sviluppo»che, per le modifiche delle caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli, ha rimandato all’art. 75, comma 3-bis, del Codice della Strada. Quest’ultimo prevede che la definizione degli standard di omologazione dei veicoli convertiti sia stabilita mediante decreti attuativi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A più di un anno dall’uscita della legge, queste norme non sono ancora state prodotte. E proprio con l’intento di spingere il Ministero alla loro emanazione, i «cittadini» del Movimento 5 Stelle, Mara Mucci e Ivan Catalano, hanno aperto un tavolo tecnico parlamentare che riunisce gli attori più importanti del settore per individuare gli standard e procedere all’elaborazione di una bozza di decreto. «Nelle procedure dovremo fissare chi avrà l’autorizzazione per omologare e come dovrà farlo. Di sicuro, sarà necessario stabilire anche prove di sicurezza come i crash test» dice Catalano.

REVAMPING – «Non vogliamo fermarci alle auto private. Abbiamo intenzione di permettere la conversione del motore anche per i mezzi più grandi, a partire da quelli pubblici», continua Catalano. «Gli autobus che circolano in Italia sono fuori norma da un punto di vista delle emissioni. Secondo le leggi Ue nel 2014 i bus dovranno essere tutti “Euro 6”, ma al momento la maggior parte di quelli che circolano è ancora “Euro 3” ed “Euro 2”. E poi sono vecchi». Secondo le stime dell’Anfia (Associazione nazionale filiera industria automobilistica), per riportarli nella media europea, occorrerebbe acquistare in dieci anni almeno 34 mila autobus, 3.400 all’anno, per un costo di 7,5 miliardi e un contributo pubblico del 75%. «Facendo un’azione di revamping, e cioè convertendo i bus obsoleti in mezzi elettrici, si risolverebbero in un solo colpo tutti questi problemi, alla metà del costo», conclude Catalano. «Un autobus nuovo costa circa 150-200 mila euro. Con il revamping se ne spenderebbero 75 mila per ogni mezzo».
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